خانه » اخبار ویژه » چهره ناپیدای کمپین نخریدن خودرو داخلی

چهره ناپیدای کمپین نخریدن خودرو داخلی

پیوند ثابت http://khabarparsi.ir/?p=8783

خبر پارسی ـ سعید نظری – تشکیل کمپین خودجوش و شاید بتوان گفت کمپین مردمی نخریدن خودرو داخلی از جهات مختلف خصوصا ابعاد رفتارشناسی مردم و ارتباط آن با اقتصاد ملی قابل بررسی و تامل است.
در نگاه نخست می‌توان مدعی شد کمپین نخریدن خودروی داخلی نوعی کنش اجتماعی به کیفیت و قیمت محصولات کمپانی‌های داخلی خودروسازی در مقایسه با محصولات خارجی است که با بهره‎گیری از فضای مجازی و رسانه‌های غیررسمی توانسته بخش قابل توجهی از جامعه را به نخریدن لااقل خودرو نو تولید داخل راغب کند.
۱ـ بررسی ابعاد اقتصادی کمپین نخریدن خودرو داخلی
اجازه دهید در گام اول نگاهی به وضعیت صنعت خودرو بیندازیم و از منظر اقتصادی و مدیریتی موضوع را تحلیل کنیم. خودروسازی یکی از صنایع محرک و اشتغال‎زا در هر اقتصادی است که قادر است بخش قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص دهد. خودروسازی با ایجاد صنایع وابسته قطعه سازی و فولاد و الکترونیک و نیز بخش خدمات پس از فروش و ایجاد تحرک در حوزه سرمایه و تحقیقات و طراحی … رونق اقتصادی پایداری را برای هر کشوری ایجاد کند.
بر اساس آمارها ایران با وجود ۱۷ خودروساز ـ خودرو سبک ـ در صدر کشورهای دارای تعداد بیشتر صنعت خودروسازی قرار دارد اما با وجود همین تعداد خودروساز، آمار تولید سالیانه آن از کشورهایی همچون ژاپن، آلمان، فرانسه، آمریکا و کره جنوبی که هر کدام کمتر از ۵ خودروساز دارند، به مراتب پائین تر است تا آنجا که تولیدات ۱۷ خودرو ساز ایرانی ایران از مرز یک میلیون خودرو در سال عبور نمی‎کند اما کشور آلمان با ۴ خودروساز بزرگ در سال بیش از ۱۷ میلیون خودرو تولید می‌کند.
سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی ایران هم اکنون اندکی بیش از ۲ درصد است در حالیکه در سال ۹۰ این سهم به ۳ و نیم درصد می‎رسید. این صنعت هم اکنون دو هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و این رقم غیر از بدهی و بهره‎‎ای است که به بانک‎ها باید بپردازند. در عین حال در افق ۱۴۰۴ سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی باید به ۴ و یک دهم درصد برسد و پیش بینی شده از میزان ۱۱۵۸ میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی در افق ۱۴۰۴ سهم این صنعت ۴۷ و نیم میلیارد دلار شود.
این آمار و ارقام و آنچه در صنعت خودرسازی کشور رخ می‌دهد نشانگر شکل کلی اقتصاد ایران است و نمی‎توان آن را فارغ از سیاست‎های کلی اقتصاد ایران بررسی و ارزیابی کرد. اصولا قوانین جاری کشور به دلیل شاکله پیوند حوزه و بازار در متن و بطن انقلاب اسلامی، در حمایت از تولید و تولیدکننده بازدارنده است و این خیال که خودرساز ایرانی محصول خود را با قیمت تمام شده ۳ میلیون تومان در بازار بیش از ۳۰ میلیون تومان بفروش می‌رساند، دور از ذهن است. بر مبنای واقعیات ساختاری در اقتصاد ایران، خودرو داخلی و بسیاری از محصولات غیرخودرویی در ایران با قیمت تمام شده بسیار بیشتر از دیگر کشورهای صنعتی دنیا تولید می‌شود.
بررسی پیشینه جمهوری اسلامی نشان می‎دهد، پیوند تاریخی بازار و حوزه مهمترین عامل تدوین سیاست‌های راهبردی اقتصادی این نظام است. بازار سوداگراست و میل چندانی به پذیرش ریسک تولید و رقابت ندارد. بنابراین در چنین شرایطی ۳۸ سال پس از عمر جمهوری اسلامی هنوز بخش تولید و صنعت نتوانسته در رقابت با واقعیات روز دنیا قامت راست کند. به رغم تمام تبلیغات برای خوداتکایی در تولید، اما همچنان سیاست‎های اقتصادی کشور ضد تولید و مبتنی بر اقتصاد درون‎زا و غیررقابتی است. بنابراین روز به روز قامت صنعت و بخش تولید نحیف‎تر و توان آن ضعیف تر از گذشته می‎شود.
نگاهی به دیگر صنایع کشور بیندازید! صنایعی همچون صنعت غذا و دارو، لوازم خانگی، پتروشیمی و شیمی، نساجی، صنعت فولاد و … کدامیک قدرت رقابت با محصولات خارجی حتی با مشابه چینی خود را به لحاظ کیفیت و قیمت دارند؟ کدامیک وضعیتی بهتر از صنعت خودرسازی دارند؟ سهم تولیدات غیر خودرویی ایران در بازارهای جهانی چقدر است؟
در حالیکه کشورهای توسعه یافته و برخی کشورهای در حال توسعه با شعار تجارت جهانی «کالای با کیفیت و ارزان» ساختار صنعتی خود در ۳۰ سال گذشته اصلاح کردند اما جمهوری اسلامی با سیاست‎های مبتنی بر علاقمندی‎های بازاریان، امکان رشد و نوسازی صنایع موجود خود را فراهم نکرد و به تبع صنایع جدید هم نتوانستند جایگاه شایسته ای را کسب کنند.
حالا اما باید نگاهی به دلائل عقب ماندگی صنعتی ایران با محوریت صنعت خودروسازی بپردازیم شاید از این نمد، کلاهی برای رونق اقتصادی ایران بافته شود. باید اذعان کرد پائین بودن نرخ بهره وری مهمترین دلیل عقب ماندگی صنعتی ایران در همه رشته‎ها است.
بررسی نرخ بهره وری یک دهه گذشته نشان می‎دهد بهره وری نیروی کار در سال ۹۱ و ۹۲ در بخش صنعت ۸ و چهار دهم و ۴ و هشت دهم کاهش یافته است. شاخص بهره‎وری سرمایه در صنعت در سال‎های ۸۳ تا ۹۲ منفی بوده به غیر از سال‎های ۸۸ و ۸۹ مابقی سال‎ها نرخ رشد مثبت در دامنه صفر تا ۲ درصد و نرخ رشد منفی در دامنه صفر تا منفی ۸ درصد در نوسان بوده است. در این میان رکود تولید در سال‎های اخیر به خصوص در سال‎های ۹۱ و ۹۲ باعث شده کمترین میزان شاخص بهره وری سرمایه طی ۱۲ سال اخیر در سال ۹۱ معادل منفی ۷ و هشت دهم درصد نشان داده شود.
این شرایط به کاهش شدید میزان سرمایه گذاری صنعتی، توقف طرح‎های سرمایه گذاری، تعطیلی واحدهای تولیدی موجود و کاهش سطح ظرفیت تولید واحدهای فعال به کمتر از ۳۰ درصد منجر شده است.
صنایع ایران بی توجه به واقعیات بازار رقابت پذیر در دنیا، به سیاق گذشته با نرخ بهره وری پائین به کار خود ادامه می‎دهند و همین باعث افزایش چشمگیر قیمت تمام شده محصول به خصوص در صنعت خودرو می‌شود. پائین بودن نرخ بهره وری را باید در هزینه بالای حامل‎های انرژی، ضعف ساختاری مدیریت صنعتی و مدیریت منابع انسانی و نیز فقدان نیروی انسانی ارزان قیمت، فرسودگی صنایع، قیمت بالای هزینه‎های حمل ونقل و افزایش روزافزون نرخ مالیات‎های چندگانه و عوارض جستجو کرد.
صنعت ایران بر اساس شعار «تولید داخلی، مصرف داخلی» شکل گرفته و عمدتا هیچ نگاهی به بازارهای جهانی ندارد. بر خلاف نگرش‎های مدرن اقتصاد برون زا، اقتصاد ایران به شدت به بازار داخلی متکی است لذا در شرایط تحریم‎های بین المللی توانست از بحران عبور کند اما در شرایط پساتحریم و با باز شدن مرزهای ایران، امکان رقابت با تولیدات دیگر کشورها برای محصول ایرانی به لحاظ قیمت و کیفیت و تنوع تولید وجود ندارد.
حضور در بازارهای جهانی الزامات خاص خود را دارد و برای تولیدکننده تعهدآور است. برخلاف اقتصاد درون‎زا که مصرف کننده حق انتخاب ندارد، در اقتصاد برون زا و صادرات محور، این رضایتمندی مشتری است که میزان کیفیت و قیمت هر محصول را تعیین می‎کند بنابراین ادامه حیات برای صنایع مبتنی بر مصرف داخلی ایران، دشوار خواهد شد. در چنین شرایطی در حوزه صادرات نیز قوانین کشور پاسخگوی بازار رقابتی دنیا نیست و محصول ایرانی علاوه بر قیمت بالا و کیفیتی نه چندان نزدیک به استانداردهای جهانی با وجود قوانین صادراتی موجود و فقدان مشوق‎های صادراتی موثر شانس هیچگونه موفقیتی در بازارهای جهانی ندارد.
صنایع خودروسازی داخلی سابقه‎ای قریب به ۵۰ سال دارد و به دلیل فقدان اعتبارات پژوهشی و تحقیقاتی و نبود ارتباط صنعت و دانشگاه و وجود فاصله با کشورهای صاحب فناوری، عملا صنعت فرسوده‎ای به حساب می‎آید. فقدان تعاملات تکنولوژیک با کشورهای صاحب فناوری و مراکز تحقیقاتی دنیا، باعث شده صنعت خودرو ایران در سه زمینه قطعه سازی، خودروسازی و نیز خدمات پس از فروش نتواند خود را به روز کند و همچنان با شیوه‎های منسوخ شده نیم قرن قبل فعالیت‎های خود را استمرار می‎بخشد.
حجم زیان انباشته دو هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو نشان می‎دهد که این صنعت فاقد سرمایه موثر است و سیاست‎های مالی و پولی و بانکی بی اعتبار و با تغییرات مکرر کشور در کنار تسهیلات گران قیمت بانکی هم نتوانسته است برای این صنعت گشایشی ایجاد کند. دخالت گسترده دولت و بخش‎های شبه دولتی در اقتصاد و تغییرات مکرر سیاست‎های مالی و پولی راه ورود هرگونه سرمایه‎گذار بخش خصوصی داخلی و خارجی را به صنعت خودروسازی ایران بسته و مانع شکل گیری کنسرسیوم‎های مالی حامی این صنعت شده است.
۲ـ رفتار شناسی کمپین نخریدن خودرو نو داخلی
در بخش دوم نیز اجازه دهید نگاهی به واکنش شهروندان ایرانی در برابر تولیدات داخلی بیندازیم.
نکته اول در کمپین نخریدن خودروی نو داخلی، موضوع رسانه و تغییرات سطوح رسانه‎ای در کشور است. این کمپین بار دیگر نشان داد عملا رسانه‎های رسمی و کلاسیک به پایان دوران امپراطوری خود نزدیک می‎شوند و رسانه‎ای همچون صدا و سیما با صرف سالیانه ۱۰۰۰ میلیارد تومان بودجه کشور قادر به هدایت درست افکار عمومی نیست.
این رویداد نشان داد رسانه‎های رسمی که عمدتا با اعتبارات دولتی ارتزاق می‎کند فاقد توان لازم برای جهت‎دهی افکار عمومی است و از طرفی نظام جمهوری اسلامی هم برای مهندسی افکار عمومی لااقل در حوزه زیرساخت‎های لازم فاقد سیاست‎های راهبردی مشخصی است. سرعت رو به رشد شبکه‎های اجتماعی مبتنی بر پایه اینترنت یا همان فضای مجازی در کنار برخی نگرش‎های فرسوده که خود را در برابر مردم مبرا از پاسخگویی می‎داند به ایجاد ذهنیت‎های نادرست در افکار عمومی دامن می‎زند.
باقی ماندن رسانه ملی و تریبون‎های رسمی در اختیار طیفی خاص که اتفاقا در افکار عمومی جایگاه خوبی ندارد و از طرفی قادر به هدایت همین افکار عمومی هم نیستند، به رغم بیان آمارهای نامعتبر از اقبال عمومی به رسانه ملی، به زودی باعث تحمیل هزینه‏های سنگین‎تر به امنیت ملی خواهد شد.
نکته دوم اینکه باید وضعیت معیشت مردم را در موضوع کمپین نخریدن خودروی نو به دقت مورد بررسی قرار داد. شرایط حاکم بر وضعیت معیشت مردم، نرخ تورم تحمیل شده بر جامعه در دوران حاکمیت دولت مهرورز احمدی‎نژاد و پائین آمدن قدرت خرید مردم بیش از کیفیت و قیمت محصولات تولید داخلی در موفقیت این کمپین موثر بوده است. همین موضوع در بخش مسکن و دیگر بخش‎های اقتصادی کشور نیز قابل مشاهده است.
شهروندی که ۱۳ سال قبل با دریافت حقوق ۵۰۰ هزار تومان در ماه و با تسهیلات ۴ میلیون تومانی قادر به خرید یک دستگاه پراید صفر از کمپانی بود، امروز با دریافت حقوق یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومانی قادر به بازپرداخت تسهیلات ۱۷ میلیون تومانی برای خرید یک دستگاه پراید نو نیست. همین شهروند در سال ۸۴ با دریافت تسهیلات ۳۵ میلیون تومانی و با کمی صرفه جویی قادر به خرید یک آپارتمان ۱۰۰ متر مربعی به قیمت ۷۰ میلیون تومان در شیراز بود اما هم اکنون این شهروند نه امکان دریافت و بازپرداخت تسهیلات ۸۰ میلیون تومانی مسکن دارد و نه با این رقم می‎تواند همان آپارتمان ۱۰۰ متر مربعی را با قیمت حداقل ۲۴۰ میلیون تومان قیمت خریداری کند.
بنابراین عدم توجه به وضعیت معیشتی و درآمد و کاهش قدرت خرید مردم در بازار رکودزده و تورمی امروز می‎تواند به خطای استراتژیک در سیاست‎گذاری‎های اقتصادی کشور منجر شود. افزایش هزینه‎های زندگی بر اساس تورم ۴۰ درصدی که در سال‌های ۹۰ تا ۹۲ بازار ایران تجربه کرد، به شدت قدرت خرید مردم را در برابر کالاهای سرمایه‎ای همچون خودرو و مسکن کاهش داده است. برخی سیاست‎ها از جمله تلاش برخی بانک‎های کشور در پرداخت تسهیلات با نرخ ۲۴ درصد نیز نمی‎تواند رونق اقتصادی را به کشور باز گرداند مگر اینکه رونق به وضعیت معیشت زندگی و نیز افزایش قدرت خرید مردم بازگردد.

دیدگاهتان را ثبت کنید

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شدعلامتدارها لازمند *

*

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

bigtheme