خبر پارسی – سرمایه‌گذاری سمند، تعاونی کارکنان ایران خودرو، نگار نصر سهم، سرمایه‌گذاری سایپا، سرمایه‌گذاری رنا و … شرکت‌های زیرمجموعه دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا هستند. اینها فقط نام چند شرکتی است که هم آنها به نوعی مالک دو خودروساز بزرگ کشور هستند و هم غول‌های جاده مخصوص صاحب آنها.
به گزارش ایسنا، در ادامه مطلب روزنامه «فرصت امروز» آمده است: قصه ترکیب سهامداران و شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو و سایپا آنقدر پیچیده است که اگر قرار به نوشتن درباره آنها باشد، شاید بتوان یک کتاب نوشت، اما آنچه در این گزارش قرار است بررسی شود، تأثیر ایجاد شرکت‌های تو در تو توسط خودروسازان بر هزینه تمام شده آنها یا به عبارت روشن‌تر همان قیمت خودرو است. عمده خرید سهام در شرکت‌های خودروسازی و اضافه شدن شرکت‌های دیگر به ترکیب سهامداران این دو خودروساز که در یک رابطه دوطرفه تعریف شده است، از زمانی اوج گرفت که زمزمه‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو شنیده شد.
دولتی‌های سابق برای اینکه مالکیت دومین صنعت بزرگ کشور را از دست ندهند، شرکت‌های تو در تویی را ایجاد کردند که با فروش سهام خود به این شرکت‌ها، باز هم بخش عمده‌ای از سهم در دست دوستداران خودروسازی باقی بماند. دولت یازدهم هم هیچ تغییری در این روند ایجاد نکرد و نتیجه این رویه، می‌شود هزینه‌های مالی بالا و در نهایت تحویل دادن کالای گران به مشتری و به نوعی معیوب شدن زنجیره تولید صرفاً به دلیل نگه داشتن حاکمیت، که به‌راحتی می‌توان با در نظر گرفتن یک فرآیند درست خصوصی‌سازی، در آن تحول ایجاد کرد.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، این رویه را در خودروسازان به بی‌انضباطی مالی تشبیه می‌کند و در این زمینه می‌گوید: «یکی از بزرگ‌ترین آفت‌های مدیریت دولتی در بنگاه‌داری، عدم نیاز به انضباط مالی در آنها است. شرکت‌هایی که تحت حمایت بی‌قید و شرط دولت باشند در عوض توجه به ساختارهای مالی خود برای اقتصادی بودن فعالیت‌های تجاری و اقتصادی، کافی است به خواسته‌های مدیران دولتی خود اهمیت بدهند. این شرکت‌ها نیاز ندارند در راستای حقوق مشتریان و سهامداران خود بکوشند و کافی است تلاش کنند تا با استفاده از قدرت بلامنازع دولت، با تغییر شرایط اقتصاد کلان کشور، حیات خود را تضمین کنند. در چنین شرایطی شرکت‌ها می‌توانند هزینه‌های بی‌انضباطی خود را به‌راحتی از مشتریان دریافت کنند زیرا مشتریان شانس خود برای خرید از یک بازار رقابتی را با ابزارهای مختلفی مانند تعرفه یا عدم صدور مجوزهای قانونی فعالیت رقبا از دست می‌دهند.»
او می‌افزاید: «معمولاً این مدیران برای توجیه تصمیمات نادرست خود نیروی کار را به گروگان می‌گیرند و با بهانه‌هایی مانند حمایت از تولیدات داخلی و جلوگیری از بیکاری نیروی کاری که در آن صنعت اشتغال دارند تلاش می‌کنند وضعیت را تحت کنترل نگه دارند، هرچند تجربه نشان داده است این رویه مدیریتی در نهایت با شکست مواجه می‌شود و صنایعی که به این شیوه مدیریت می‌شوند از بین می‌روند. نگاهی به وضعیت صنایع نساجی و لوازم خانگی در دهه‌های گذشته و وضعیت فعلی آنها یکی از شاهدان این ادعا است. امروزه صنایع خودروسازی ایران هم تبدیل به یکی از مصادیق این مدل مدیریتی شده است.
صنایع خودروسازی کمترین نیازی به توجه به مشتریان خود ندارند زیرا دیوارهای سنگین تعرفه‌ای مستقیم و غیرمستقیم برای واردات خودرو و قطعه در کنار حمایت‌های شدید از صنایع داخلی تحت مدیریت دولتی در مقابله با سایر خودروسازان خصوصی در کشور سبب شده است که همواره شرکت‌های خودروساز نیمه‌دولتی در حاشیه امن قرار داشته باشند. این امر سبب شده است احساس نیازی به انضباط مالی و مدیریت دارایی‌ها در این شرکت‌ها وجود نداشته باشد.»
زاوه معتقد است: «خروج نقدینگی از این شرکت‌ها طی دستورات مدیریت دولتی در سال‌های گذشته در کنار سرمایه‌گذاری‌های اشتباهی که به کرات صورت گرفته، سبب شده است بخش قابل توجهی از بهای تمام‌شده این خودروسازان را هزینه‌های مالی تشکیل دهد. بزرگ‌ترین خروج نقدینگی در این شرکت‌ها در قالب انتقال سهام آنها در راستای خصوصی‌سازی و کاهش تصدی‌گری دولتی اتفاق افتاده است. طی سالیان متمادی، سهام خودروسازها به نوعی توسط خودشان خریداری شده و حلقه سهامداری بسته‌ای را ایجاد کرده است که قطعاً با روح قوانین کشور هم مغایرت دارد. این خریداری سهام در قالب شرکت‌های سرمایه‌گذاری یا تعاونی کارکنان، عمدتاً با هزینه خود شرکت صورت گرفته است.
در واقع معمولاً نقدینگی مورد نیاز این خریدها را هم خود خودروسازان تامین کرده‌اند. خروج بی‌دلیل نقدینگی از سیستم سبب شد خودروسازان از بازپرداخت بدهی‌های جاری خود ناتوان شوند. منابع مالی و نقدینگی عمدتاً یا از تاخیر در پرداخت به قطعه‌سازان تأمین شد یا از منابع گران‌قیمت بانکی. نتیجه این رفتار علاوه بر ایجاد زیان‌های سنگین در صورت‌های مالی، افزایش شدید قیمت محصول هم بود. هرچند با افزایش تعرفه‌های غیرمستقیم و حتی افزایش تعرفه واردات قطعات منفصله، خودروسازان در حاشیه امن قرار داده شدند ولی عدم توجه به قدرت خرید مشتریان سبب بروز بحران‌های بزرگ در این صنعت شده است. هرچند خودروسازان در نهایت با ورود تورم مسکن در قالب تجدید ارزیابی دارایی‌ها، زیان را از صورت‌های مالی خود خارج می‌کنند ولی مشکل بهای تمام‌شده آنها همچنان به قوت خود باقی می‌ماند که سبب می‌شود بازار آنها محدود بماند.
این محدودیت بازار در نهایت باعث می‌شود شرکت‌های خودروساز به نقطه اقتصادی بودن خود نرسند و چرخه تولید زیان در آنها تشدید شود. در واقع عدم مدیریت دارایی‌ها و سوءمدیریت در تخصیص منابع مالی و نقدینگی شرکت‌ها، ریشه زیان سهامداران و مشتریان بازار خودرو به صورت توأمان شده است و آن را در گذر ایام تشدید می‌کند.»
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو ایجاد این شرکت‌ها را راهی برای مدیریت سهام می‌داند و در گفت‌وگو با «فرصت امروز» بیان می‌کند: «از آنجایی که شرایط استانداردی بر بازار کسب و کار و سرمایه‌گذاری ایران حاکم نیست، لذا شرکت‌های بزرگ به جهت حفظ منافع ذی‌نفعان خود و نیز کنترل روند ارزش سهام خود در بورس لاجرم به سمت ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری رفته‌اند که وظیفه مدیریت بازار سرمایه و سهام آنها را به نحو مقتضی بر عهده گیرد. اصولاً در دنیا به شرکت‌های تجاری اجازه می‌دهند که با ابتیاع بخشی از سهام خود تحت عنوان سهام خزانه، رأساً نسبت به مدیریت و کنترل ارزش سهام خود در بازار ورود کرده و اقدام کنند. در ایران اما قوانین تجارت چنین اجازه‌ای را به شرکت‌های بورسی نداده و عملاً داشتن سهام خزانه برای شرکت‌های بورسی ممنوع است، بنابراین شرکت‌های خودروساز با ایجاد یک شرکت سرمایه‌گذاری تلاش دارند تا مدیریت بازار سرمایه خود را از آن طریق انجام دهند.»
او ادامه می‌دهد: «نکته دیگر ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری در قالب تعاونی است. اصولاً این شرکت‌ها به صاحبان سهام تعاونی‌ها که همان کارکنان شرکت‌های خودروساز هستند تعلق داشته و عملاً منعی بر فعالیت آنها در کسب و کار و خرید سهام شرکت‌های خودروساز وجود ندارد، اگرچه بخشی از سهام این شرکت‌ها از طریق این تعاونی تحت کنترل مدیریتی خودروسازان خواهد بود.»
این کارشناس صنعت خودرو در توضیح تأثیرات منفی وجود این شرکت‌ها بر محبوس بودن نقدینگی توضیح می‌دهد: «تأثیر منفی وجود این شرکت‌ها در محبوس کردن بخشی از نقدینگی شرکت‌های خودروساز در ابتیاع سهام خود دغدغه‌ای کاملاً بجاست. اما به هر حال وضعیت قوانین حوزه تجارت در جمهوری اسلامی به نحوی است که شرکت‌های خودروساز را مجبور به ورود به بازار سرمایه کرده است.»
عموما شرکت‌ها برای افزایش سرمایه و سودآوری ذی‌نفعان خود یعنی صاحبان سهام، مشتریان و کارکنان خود فعال هستند. نحوه مدیریت فعالیت‌ها و تصمیم‌گیری‌ها در یک شرکت نباید به‌گونه‌ای باشد که باوجود آنکه یک ذی‌نفع سود می‌برد ذی‌نفع دیگر مشمول زیان شود، بنابراین به نظر می‌رسد در ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری توسط خودروسازان و دخالت مستقیم آنها در جریان ارزش سهام اگرچه ممکن است صاحبان سهام با افزایش ارزش سهام و نیز افزایش سود هر سهم خود مواجه شوند اما تأثیر این فعالیت یعنی حبس بخشی از سرمایه در گردش شرکت‌های خودروساز به طور غیرمستقیم در افزایش قیمت تمام شده محصول مؤثر بوده و باعث می‌شود ذی‌نفع دیگر یعنی مشتریان دچار زیان شوند. اگرچه دغدغه در این فقره بجاست ولی به هر حال از آنجایی که قوانین حوزه سرمایه‌گذاری و تجارت در ایران با ضعف‌های زیرساختی فراوانی مواجه است، بنابراین نمی‌توان اختیار جهت‌گیری‌های بازار سرمایه و ارزش سهام را به طور کامل در اختیار بازار و مکانیزم عرضه و تقاضا وانهاد. شاید تجربیات سال‌های رفته، شرکت‌های خودروساز را بر آن داشته تا با ایجاد این شرکت‌ها مدیریت بخشی از بازار خود را خود در اختیار گیرند.»
اگر میزان سرمایه بلوکه‌شده در این شرکت‌ها را ۲ هزار میلیارد تومان فرض کنیم و سود سالانه این رقم را با همان ۱۵ درصد فعلی محاسبه کنیم، اگر حتی این سرمایه در چرخه تولید هم صرف نمی‌شد و صرفاً در بانک می‌ماند، سودی معادل ۳۰۰ میلیارد تومان در سال برای خودروسازان داشت که می‌توانستند با این سود، خودروی ارزان‌تری به مشتری تحویل دهند، اگرچه کارشناسان معتقدند این رقم بسیار بیشتر بوده و ۳۰ درصد از قیمت خودرو را تشکیل می‌دهد.
