خبر پارسی ـ سعید نظری – تشکیل کمپین خودجوش و شاید بتوان گفت کمپین مردمی نخریدن خودرو داخلی از جهات مختلف خصوصا ابعاد رفتارشناسی مردم و ارتباط آن با اقتصاد ملی قابل بررسی و تامل است.
در نگاه نخست می‌توان مدعی شد کمپین نخریدن خودروی داخلی نوعی کنش اجتماعی به کیفیت و قیمت محصولات کمپانی‌های داخلی خودروسازی در مقایسه با محصولات خارجی است که با بهرهگیری از فضای مجازی و رسانه‌های غیررسمی توانسته بخش قابل توجهی از جامعه را به نخریدن لااقل خودرو نو تولید داخل راغب کند. ۱ـ بررسی ابعاد اقتصادی کمپین نخریدن خودرو داخلی
اجازه دهید در گام اول نگاهی به وضعیت صنعت خودرو بیندازیم و از منظر اقتصادی و مدیریتی موضوع را تحلیل کنیم. خودروسازی یکی از صنایع محرک و اشتغالزا در هر اقتصادی است که قادر است بخش قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص دهد. خودروسازی با ایجاد صنایع وابسته قطعه سازی و فولاد و الکترونیک و نیز بخش خدمات پس از فروش و ایجاد تحرک در حوزه سرمایه و تحقیقات و طراحی … رونق اقتصادی پایداری را برای هر کشوری ایجاد کند.
بر اساس آمارها ایران با وجود ۱۷ خودروساز ـ خودرو سبک ـ در صدر کشورهای دارای تعداد بیشتر صنعت خودروسازی قرار دارد اما با وجود همین تعداد خودروساز، آمار تولید سالیانه آن از کشورهایی همچون ژاپن، آلمان، فرانسه، آمریکا و کره جنوبی که هر کدام کمتر از ۵ خودروساز دارند، به مراتب پائین تر است تا آنجا که تولیدات ۱۷ خودرو ساز ایرانی ایران از مرز یک میلیون خودرو در سال عبور نمیکند اما کشور آلمان با ۴ خودروساز بزرگ در سال بیش از ۱۷ میلیون خودرو تولید می‌کند.
سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی ایران هم اکنون اندکی بیش از ۲ درصد است در حالیکه در سال ۹۰ این سهم به ۳ و نیم درصد میرسید. این صنعت هم اکنون دو هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و این رقم غیر از بدهی و بهرهای است که به بانکها باید بپردازند. در عین حال در افق ۱۴۰۴ سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی باید به ۴ و یک دهم درصد برسد و پیش بینی شده از میزان ۱۱۵۸ میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی در افق ۱۴۰۴ سهم این صنعت ۴۷ و نیم میلیارد دلار شود.
این آمار و ارقام و آنچه در صنعت خودرسازی کشور رخ می‌دهد نشانگر شکل کلی اقتصاد ایران است و نمیتوان آن را فارغ از سیاست‌های کلی اقتصاد ایران بررسی و ارزیابی کرد. اصولا قوانین جاری کشور به دلیل شاکله پیوند حوزه و بازار در متن و بطن انقلاب اسلامی، در حمایت از تولید و تولیدکننده بازدارنده است و این خیال که خودرساز ایرانی محصول خود را با قیمت تمام شده ۳ میلیون تومان در بازار بیش از ۳۰ میلیون تومان بفروش می‌رساند، دور از ذهن است. بر مبنای واقعیات ساختاری در اقتصاد ایران، خودرو داخلی و بسیاری از محصولات غیرخودرویی در ایران با قیمت تمام شده بسیار بیشتر از دیگر کشورهای صنعتی دنیا تولید می‌شود.
بررسی پیشینه جمهوری اسلامی نشان می‌دهد، پیوند تاریخی بازار و حوزه مهمترین عامل تدوین سیاست‌های راهبردی اقتصادی این نظام است. بازار سوداگراست و میل چندانی به پذیرش ریسک تولید و رقابت ندارد. بنابراین در چنین شرایطی ۳۸ سال پس از عمر جمهوری اسلامی هنوز بخش تولید و صنعت نتوانسته در رقابت با واقعیات روز دنیا قامت راست کند. به رغم تمام تبلیغات برای خوداتکایی در تولید، اما همچنان سیاست‌های اقتصادی کشور ضد تولید و مبتنی بر اقتصاد درونزا و غیررقابتی است. بنابراین روز به روز قامت صنعت و بخش تولید نحیفتر و توان آن ضعیف تر از گذشته می‌شود. نگاهی به دیگر صنایع کشور بیندازید! صنایعی همچون صنعت غذا و دارو، لوازم خانگی، پتروشیمی و شیمی، نساجی، صنعت فولاد و … کدامیک قدرت رقابت با محصولات خارجی حتی با مشابه چینی خود را به لحاظ کیفیت و قیمت دارند؟ کدامیک وضعیتی بهتر از صنعت خودرسازی دارند؟ سهم تولیدات غیر خودرویی ایران در بازارهای جهانی چقدر است؟
در حالیکه کشورهای توسعه یافته و برخی کشورهای در حال توسعه با شعار تجارت جهانی «کالای با کیفیت و ارزان» ساختار صنعتی خود در ۳۰ سال گذشته اصلاح کردند اما جمهوری اسلامی با سیاست‌های مبتنی بر علاقمندیهای بازاریان، امکان رشد و نوسازی صنایع موجود خود را فراهم نکرد و به تبع صنایع جدید هم نتوانستند جایگاه شایسته ای را کسب کنند.
حالا اما باید نگاهی به دلائل عقب ماندگی صنعتی ایران با محوریت صنعت خودروسازی بپردازیم شاید از این نمد، کلاهی برای رونق اقتصادی ایران بافته شود. باید اذعان کرد پائین بودن نرخ بهره وری مهمترین دلیل عقب ماندگی صنعتی ایران در همه رشتهها است.
بررسی نرخ بهره وری یک دهه گذشته نشان می‌دهد بهره وری نیروی کار در سال ۹۱ و ۹۲ در بخش صنعت ۸ و چهار دهم و ۴ و هشت دهم کاهش یافته است. شاخص بهرهوری سرمایه در صنعت در سال‌های ۸۳ تا ۹۲ منفی بوده به غیر از سال‌های ۸۸ و ۸۹ مابقی سالها نرخ رشد مثبت در دامنه صفر تا ۲ درصد و نرخ رشد منفی در دامنه صفر تا منفی ۸ درصد در نوسان بوده است. در این میان رکود تولید در سال‌های اخیر به خصوص در سال‌های ۹۱ و ۹۲ باعث شده کمترین میزان شاخص بهره وری سرمایه طی ۱۲ سال اخیر در سال ۹۱ معادل منفی ۷ و هشت دهم درصد نشان داده شود.
این شرایط به کاهش شدید میزان سرمایه گذاری صنعتی، توقف طرحهای سرمایه گذاری، تعطیلی واحدهای تولیدی موجود و کاهش سطح ظرفیت تولید واحدهای فعال به کمتر از ۳۰ درصد منجر شده است.
صنایع ایران بی توجه به واقعیات بازار رقابت پذیر در دنیا، به سیاق گذشته با نرخ بهره وری پائین به کار خود ادامه میدهند و همین باعث افزایش چشمگیر قیمت تمام شده محصول به خصوص در صنعت خودرو می‌شود. پائین بودن نرخ بهره وری را باید در هزینه بالای حاملهای انرژی، ضعف ساختاری مدیریت صنعتی و مدیریت منابع انسانی و نیز فقدان نیروی انسانی ارزان قیمت، فرسودگی صنایع، قیمت بالای هزینههای حمل ونقل و افزایش روزافزون نرخ مالیاتهای چندگانه و عوارض جستجو کرد.
صنعت ایران بر اساس شعار «تولید داخلی، مصرف داخلی» شکل گرفته و عمدتا هیچ نگاهی به بازارهای جهانی ندارد. بر خلاف نگرشهای مدرن اقتصاد برون زا، اقتصاد ایران به شدت به بازار داخلی متکی است لذا در شرایط تحریمهای بین المللی توانست از بحران عبور کند اما در شرایط پساتحریم و با باز شدن مرزهای ایران، امکان رقابت با تولیدات دیگر کشورها برای محصول ایرانی به لحاظ قیمت و کیفیت و تنوع تولید وجود ندارد.
حضور در بازارهای جهانی الزامات خاص خود را دارد و برای تولیدکننده تعهدآور است. برخلاف اقتصاد درونزا که مصرف کننده حق انتخاب ندارد، در اقتصاد برون زا و صادرات محور، این رضایتمندی مشتری است که میزان کیفیت و قیمت هر محصول را تعیین می‌کند بنابراین ادامه حیات برای صنایع مبتنی بر مصرف داخلی ایران، دشوار خواهد شد. در چنین شرایطی در حوزه صادرات نیز قوانین کشور پاسخگوی بازار رقابتی دنیا نیست و محصول ایرانی علاوه بر قیمت بالا و کیفیتی نه چندان نزدیک به استانداردهای جهانی با وجود قوانین صادراتی موجود و فقدان مشوقهای صادراتی موثر شانس هیچگونه موفقیتی در بازارهای جهانی ندارد.
صنایع خودروسازی داخلی سابقهای قریب به ۵۰ سال دارد و به دلیل فقدان اعتبارات پژوهشی و تحقیقاتی و نبود ارتباط صنعت و دانشگاه و وجود فاصله با کشورهای صاحب فناوری، عملا صنعت فرسودهای به حساب میآید. فقدان تعاملات تکنولوژیک با کشورهای صاحب فناوری و مراکز تحقیقاتی دنیا، باعث شده صنعت خودرو ایران در سه زمینه قطعه سازی، خودروسازی و نیز خدمات پس از فروش نتواند خود را به روز کند و همچنان با شیوههای منسوخ شده نیم قرن قبل فعالیتهای خود را استمرار میبخشد.
حجم زیان انباشته دو هزار میلیارد تومانی صنعت خودرو نشان می‌دهد که این صنعت فاقد سرمایه موثر است و سیاست‌های مالی و پولی و بانکی بی اعتبار و با تغییرات مکرر کشور در کنار تسهیلات گران قیمت بانکی هم نتوانسته است برای این صنعت گشایشی ایجاد کند. دخالت گسترده دولت و بخشهای شبه دولتی در اقتصاد و تغییرات مکرر سیاست‌های مالی و پولی راه ورود هرگونه سرمایهگذار بخش خصوصی داخلی و خارجی را به صنعت خودروسازی ایران بسته و مانع شکل گیری کنسرسیومهای مالی حامی این صنعت شده است. ۲ـ رفتار شناسی کمپین نخریدن خودرو نو داخلی
در بخش دوم نیز اجازه دهید نگاهی به واکنش شهروندان ایرانی در برابر تولیدات داخلی بیندازیم.
نکته اول در کمپین نخریدن خودروی نو داخلی، موضوع رسانه و تغییرات سطوح رسانهای در کشور است. این کمپین بار دیگر نشان داد عملا رسانه‌های رسمی و کلاسیک به پایان دوران امپراطوری خود نزدیک میشوند و رسانهای همچون صدا و سیما با صرف سالیانه ۱۰۰۰ میلیارد تومان بودجه کشور قادر به هدایت درست افکار عمومی نیست.
این رویداد نشان داد رسانه‌های رسمی که عمدتا با اعتبارات دولتی ارتزاق می‌کند فاقد توان لازم برای جهتدهی افکار عمومی است و از طرفی نظام جمهوری اسلامی هم برای مهندسی افکار عمومی لااقل در حوزه زیرساختهای لازم فاقد سیاست‌های راهبردی مشخصی است. سرعت رو به رشد شبکههای اجتماعی مبتنی بر پایه اینترنت یا همان فضای مجازی در کنار برخی نگرشهای فرسوده که خود را در برابر مردم مبرا از پاسخگویی میداند به ایجاد ذهنیتهای نادرست در افکار عمومی دامن میزند.
باقی ماندن رسانه ملی و تریبونهای رسمی در اختیار طیفی خاص که اتفاقا در افکار عمومی جایگاه خوبی ندارد و از طرفی قادر به هدایت همین افکار عمومی هم نیستند، به رغم بیان آمارهای نامعتبر از اقبال عمومی به رسانه ملی، به زودی باعث تحمیل هزینههای سنگینتر به امنیت ملی خواهد شد.
نکته دوم اینکه باید وضعیت معیشت مردم را در موضوع کمپین نخریدن خودروی نو به دقت مورد بررسی قرار داد. شرایط حاکم بر وضعیت معیشت مردم، نرخ تورم تحمیل شده بر جامعه در دوران حاکمیت دولت مهرورز احمدینژاد و پائین آمدن قدرت خرید مردم بیش از کیفیت و قیمت محصولات تولید داخلی در موفقیت این کمپین موثر بوده است. همین موضوع در بخش مسکن و دیگر بخشهای اقتصادی کشور نیز قابل مشاهده است. شهروندی که ۱۳ سال قبل با دریافت حقوق ۵۰۰ هزار تومان در ماه و با تسهیلات ۴ میلیون تومانی قادر به خرید یک دستگاه پراید صفر از کمپانی بود، امروز با دریافت حقوق یک میلیون و ۳۰۰ هزار تومانی قادر به بازپرداخت تسهیلات ۱۷ میلیون تومانی برای خرید یک دستگاه پراید نو نیست. همین شهروند در سال ۸۴ با دریافت تسهیلات ۳۵ میلیون تومانی و با کمی صرفه جویی قادر به خرید یک آپارتمان ۱۰۰ متر مربعی به قیمت ۷۰ میلیون تومان در شیراز بود اما هم اکنون این شهروند نه امکان دریافت و بازپرداخت تسهیلات ۸۰ میلیون تومانی مسکن دارد و نه با این رقم میتواند همان آپارتمان ۱۰۰ متر مربعی را با قیمت حداقل ۲۴۰ میلیون تومان قیمت خریداری کند.
بنابراین عدم توجه به وضعیت معیشتی و درآمد و کاهش قدرت خرید مردم در بازار رکودزده و تورمی امروز میتواند به خطای استراتژیک در سیاستگذاریهای اقتصادی کشور منجر شود. افزایش هزینههای زندگی بر اساس تورم ۴۰ درصدی که در سال‌های ۹۰ تا ۹۲ بازار ایران تجربه کرد، به شدت قدرت خرید مردم را در برابر کالاهای سرمایهای همچون خودرو و مسکن کاهش داده است. برخی سیاستها از جمله تلاش برخی بانکهای کشور در پرداخت تسهیلات با نرخ ۲۴ درصد نیز نمیتواند رونق اقتصادی را به کشور باز گرداند مگر اینکه رونق به وضعیت معیشت زندگی و نیز افزایش قدرت خرید مردم بازگردد.
